Bertone Genesis: el monovolumen con motor Lamborghini V12

Imagina que tus padres te dejan en la práctica en una minivan roja brillante que ruge como un Lamborghini Countach. Admitir que se vería mucho mejor que la Dodge Caravan o la Ford Aerostar de la época…

A finales de los años 70, a ambos lados del Atlántico, dos hombres observaron los cambios demográficos y llegaron casi al mismo tiempo a las mismas conclusiones: el mercado necesitaba un vehículo capaz de albergar hasta 7 personas pero no más grande que un coche convencional. . En América, fue Lee Iacocca, director ejecutivo de Chrysler, quien lanzó el dúo Dodge Caravan y Plymouth Voyager en noviembre de 1983. En Europa, fue Philippe Guédon, director ejecutivo de Matra, quien logró vender su idea a Renault y presentará el Espace en abril de 1984. Cuando estos dos vehículos se comercialicen en grandes cantidades y demuestren ser muy rentables para sus respectivos fabricantes, todos querrán seguirlos. Los años 80 se convertirán en la década de las minivans (o monovolúmenes en Europa).

¡Al fuego!

Después de estar cerca de la muerte en 1979 y escapar con un préstamo federal, Chrysler recuperó rápidamente la salud financiera gracias a K-Cars. La marca reembolsó su préstamo por adelantado en 1983 y Lee Iacocca se encontró entonces con el mayor problema: una montaña de dinero que comenzaba a quemarle los bolsillos. Y no va a parar ahí, la corporación lucrando con la venta de las minivans. Se embarcó en todo tipo de proyectos: el desastroso Chrysler TC de Maserati, la compra del fabricante de aviones Gulfstream (¿por qué?) y su competidor AMC (buena idea, porque Chrysler recuperó entonces el muy rentable Jeep). Y entre estas grandes adquisiciones, Iacocca firma un pequeño (en proporción) cheque de 25 millones de dólares para una empresa que habla de sus orígenes italianos: Lamborghini.

El fondo…

Antes de ser una rama lucrativa del imperio Volkswagen, Lamborghini tuvo una existencia caótica por decir lo menos. Tras la venta de sus acciones por parte de su fundador, Ferruccio Lamborghini, en 1972, la marca sobrevivió bajo la dirección de René Leimer y Georges-Henri Rossetti. Este último no podrá revitalizarlo y la producción se hundirá: 68 ejemplares en 1978, 55 en 1979 y 64 en 1980. Lamborghini se declara en quiebra en 1978. Finalmente, los hermanos Mimram toman el control en 1980. La situación mejora. pero, con una producción de 255 ejemplares en 1985 y 238 en 1986, la empresa está lejos de ser rentable. Luego vienen los americanos.

El toque de Turín

Todo esto no agradó a Guiseppe “Nuccio” Bertone, propietario de la Carrozzeria Bertone, establecida en 1912. Hijo del fundador Giovanni Bertone, tomó el timón en 1946. Los años 60, 70 y 80. También tendrá dificultades para sobrevivir después de la la desaparición de este último en 1997, pero esa es otra historia. Además de ser un excelente diseñador, un cazatalentos sin igual (fue él quien descubrió a Giorgetto Guigiaro ya Marcello Gandini), Bertone es un buen político. Se las arregló para hacer contactos lucrativos con muchos fabricantes europeos y japoneses. Ve la llegada de Chrysler, que tiene sus propias oficinas de diseño, como un potencial final a su histórica colaboración con la marca del toro (fue Bertone quien firmó los Miura, Countach, Espada, Jarama, Urraco y sus derivados), una gran imagen generador para el carrocero. ¿Y qué mejor manera de llamar la atención de Chrysler que crear una minivan fuera de lo común?

Proporciones espectaculares

Luego, Nuccio Bertone instruyó a su director de estilo, Marc Deschamps, para que creara dicho modelo. Deschamps es probablemente uno de los diseñadores más importantes de las últimas décadas del que nunca has oído hablar. Trabajó para Simca, Peugeot y Renault (donde diseñó las líneas del Renault 5 Turbo con motor central trasero). Entró por primera vez en Bertone en 1972, volvió allí en 1979 como director de estilo, tras la salida de Marcello Gandini. Allí creará grandes conceptos (Chevrolet Ramaro, Lamborghini Athon, Citroën Zabrus) y algunos coches de producción (Citroën BX y XM, Volvo 780). Se fue en 1990 para trabajar en Coggiola y luego en Heuliez antes de establecer su propia oficina de diseño en 2000.

Deschamps intenta salir del diseño clásico de monovolumen, es decir, con forma de caja, jugando con las superficies de cristal y ofreciendo una parte trasera hundida. A unos les gusta, a otros menos… Lo que también llama la atención son las proporciones de la máquina. Los asientos del conductor y del pasajero están extremadamente adelantados (de hecho, las piernas pasan por encima de las ruedas delanteras) y se colocan casi por encima del motor, lo que permite un voladizo delantero reducido. Estos asientos tienen un respaldo móvil que puede girar hacia la cabina. El asiento central es giratorio 180 grados. En cuanto a las dos plazas traseras, se benefician de ajustes eléctricos. Todos están tapizados en Alcántara. El interior está diseñado por Eugenio Pagliano.

Mientras que el acceso al habitáculo se realiza por la parte trasera a través de las tradicionales puertas correderas, el acceso frontal es menos convencional. De hecho, es necesario abrir puertas en elytron articuladas sobre un montante central. Cada uno incorpora una ventana lateral y la mitad del parabrisas. El conductor tiene entonces ante sus ojos un volante de un solo radio (a la Citroën) y una gran consola central, necesaria para ocultar el plato principal: un Lamborghini V12 de 5.2 litros que desarrolla 455 caballos de fuerza, del Countach LP5000 Quattrovalvole. La caja de cambios es menos emocionante: una automática Torqueflite A727 de 3 velocidades suministrada por Chrysler. Obviamente, las ruedas traseras son motrices. El producto final mide 4,47 metros de largo, 2,0 metros de ancho, pesa casi 1.800 kilos y, digamos, va rodando.

epílogo triste

Después de aproximadamente 30.000 horas de trabajo (entre diseño y fabricación), el concepto Génesis se presentó el 21 de abril de 1988 en el Salón del Automóvil de Turín, en el sitio de Lingotto, que es una antigua fábrica de Fiat. Llama la atención y derrama mucha tinta en la prensa… pero no logra cumplir su misión. De hecho, Bertone nunca más firmará un Lamborghini de nueva producción. En cuanto a Lamborghini en sí, Chrysler nunca supo qué hacer con él y se separó de él en 1994, en un momento en que (nuevamente) necesitaba desesperadamente efectivo. Sin embargo, hay que admitir que el Genesis sigue siendo hoy el segundo monovolumen más loco de la historia, justo por detrás del Renault Espace F1 (con un Fórmula 1 V10 de 780 caballos de fuerza colocado en el habitáculo en la posición central trasera).

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