STM podría ahorrar 3.500 dólares al día con una flota de autobuses 100% eléctricos: estudio de Concordia

Una flota de autobuses totalmente eléctricos permitiría a la Société de transport de Montréal (STM) ahorrar 3.500 dólares al día, según un estudio realizado por investigadores de la Universidad de Concordia.

El equipo de investigación, dirigido por Xuelin Tian, ​​​​que completó su doctorado en Concordia este año y actualmente es becaria postdoctoral en la Universidad Laval en la ciudad de Quebec, es el primero en realizar este tipo de estudio en un ambiente invernal.

“La motivación de este estudio surgió de la necesidad urgente de descarbonizar el transporte público garantizando al mismo tiempo un servicio confiable en regiones con condiciones climáticas exigentes como Montreal, a diferencia de otros estudios realizados en climas templados”, explicó en una entrevista con The Canadian Press.

“El frío añade desafíos al aumentar la demanda de calefacción del vehículo y reducir el rendimiento de la batería”. Las calles resbaladizas también reducen el rendimiento del frenado regenerativo, que ayuda a recargar la batería.

Gracias a las conexiones establecidas con el STM durante investigaciones anteriores, su equipo pudo recopilar datos detallados de 66.000 puntos en 56 rutas operadas por 40 autobuses Flyer XE40 totalmente eléctricos.

El gran volumen de datos recopilados es impresionante. “Analizamos los registros de aproximadamente 50.000 viajes en total, lo cual es único gracias a la colaboración con el STM. Nunca antes habíamos tenido acceso a una base de datos operativa tan completa”.

Más energía en invierno

No sorprenderá que los autobuses eléctricos utilicen más energía en invierno, que el consumo sea óptimo en verano y que los resultados de primavera y otoño se encuentren en algún punto intermedio. Así, en invierno, un autobús eléctrico de batería (BEB) consume 1,7 kilovatios-hora por kilómetro, frente a los 1,4 kilovatios-hora por kilómetro en verano, lo que supone un aumento del 26 por ciento en épocas de frío.

La frenada regenerativa también se ve afectada por el frío. La energía de frenado recuperada promedio es del 45,8 por ciento, alcanzando un máximo del 50 por ciento en verano y cayendo al 32 por ciento en febrero, normalmente el mes más frío.

“La eficiencia del frenado regenerativo es mayor en verano, pero también está relacionada con la velocidad. El mejor rendimiento del frenado regenerativo se logra con vehículos que viajan entre 30 y 50 kilómetros por hora. A esta velocidad óptima, se recupera entre el 50 y el 60 por ciento de la energía de frenado”, explicó el autor principal.

Añade que le sorprendió que la inclinación de las rutas (en Montreal no faltan colinas) tenga poca influencia en el consumo de energía. Sin embargo, pensándolo bien, se trata de una ley física inmutable: lo que sube debe bajar. Así, mientras que el consumo de energía aumenta cuesta arriba, cae por debajo del promedio cuesta abajo y, mejor aún, el descenso tiene una influencia positiva en el frenado regenerativo.

Mucho más barato que el diésel.

Sin embargo, donde los resultados del estudio se vuelven más interesantes es en comparación con los autobuses diésel. Los costes operativos de los autobuses eléctricos son en promedio entre un 40 y un 60 por ciento más bajos que los de los vehículos diésel, tanto en verano como en invierno.

¿Y qué pasa con los autobuses híbridos? Su rendimiento energético se sitúa entre el de los autobuses eléctricos y el de los vehículos diésel.

“Normalmente”, afirma el estudio, “los autobuses eléctricos mantienen los costos operativos más bajos, entre $20 y $150 por día. Por el contrario, los autobuses diésel tienen los costos operativos diarios más altos, a menudo superando los $300, particularmente en invierno debido al mayor consumo de combustible para calefacción. Los autobuses híbridos caen en una categoría intermedia, con costos diarios que oscilan entre $100 y $250, lo que ofrece ahorros en comparación con los autobuses diésel, pero lejos de la rentabilidad de los autobuses eléctricos”.

“Las fluctuaciones estacionales son más pronunciadas para los autobuses diésel e híbridos, mientras que los autobuses eléctricos demuestran un rendimiento estable durante todo el año, lo que demuestra su ventaja económica”.

Tian reconoce, sin embargo, que existe un obstáculo importante para la conversión. “Obviamente, estos autobuses son muy caros. La financiación gubernamental es crucial, tanto para el STM como para los usuarios”. De hecho, el Flyer XE40 cuesta alrededor de 1 millón de dólares por unidad, mientras que un autobús diésel se vende por alrededor de 750.000 dólares, una diferencia significativa.

La STM acaba de empezar a comprar autobuses 100 por ciento eléctricos y su objetivo es tener una flota totalmente eléctrica en 2040, con la compra de 140 vehículos al año. Esta renovación de la flota debería reducir en última instancia las emisiones de gases de efecto invernadero del STM en un 80 por ciento.