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Plan climático de Vancouver & # x27; primeros 10 pasos en un viaje de 10,000, & # x27; dice experto

Written by on November 25, 2020


Los automovilistas tendrían que pagar una tarifa para conducir hasta el centro de Vancouver en virtud de un plan para frenar el cambio climático, pero un experto dice que si bien los objetivos del ayuntamiento son loables, también podrían generar dificultades financieras para algunos. .

Green Coun. Pete Fry dijo en una publicación en las redes sociales que el plan es parte de una campaña para hacer de Vancouver una de las ciudades más verdes del mundo, y agregó que queda mucho trabajo por delante para abordar los problemas relacionados con la equidad.

El plan también incluye promesas de construir y renovar edificios para reducir las emisiones, así como un recargo de carbono en los vehículos nuevos a gasolina y diésel en el extremo superior del mercado.

Casi el 40 por ciento de la contaminación por carbono de Vancouver proviene de los vehículos. Aproximadamente el 30 por ciento proviene de la calefacción de gas natural.

Los detalles del Plan de Acción de Emergencia Climática aún no se han finalizado, pero incluye a los conductores que pagan un peaje al llegar al centro. Las tarifas serían más altas durante las horas pico y bajarían hasta cero en otros momentos.

Todd Litman, analista del Victoria Transport Policy Institute que contribuyó al plan, dijo que su objetivo es desalentar el uso del automóvil. La gente debe mirar más allá del peaje y concentrarse en los beneficios, agregó.

“La mayoría de las personas no pueden imaginar que podrían estar mejor viviendo un estilo de vida menos dependiente del automóvil, aunque cuando las personas realmente lo experimentan, lo prefieren”, dijo Litman en una entrevista.

En 1900, antes de que los automóviles se volvieran comunes, un hogar típico gastaba una cantidad insignificante en transporte, dijo. Ahora, el hogar promedio gasta casi el 20 por ciento de su presupuesto en vehículos de motor.

El El plan se alinea con los hallazgos del Panel Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático de las Naciones Unidas para limitar el calentamiento global a 1,5 C y reducir la contaminación por carbono en un 50% para 2030.

Andy Yan, director del Programa de la Ciudad en la Universidad Simon Fraser, describió el plan como los “primeros 10 pasos en un viaje de 10.000”.

Políticas similares a otras ciudades

Las políticas se inspiran en planes similares implementados en Londres, Estocolmo y Singapur, dijo. Ninguna otra ciudad canadiense tiene algo similar, aunque varias de ellas, incluidas Victoria, Halifax, Toronto, Edmonton y Montreal, han tomado varias medidas más pequeñas para reducir las emisiones.

“Creo que uno de los grandes desafíos es que no somos ni Singapur, Estocolmo ni Londres”, dijo Yan.

Reconoció que Vancouver es diferente de esas otras grandes ciudades, especialmente en términos de sus economías y precios de la vivienda.

Los detalles del Plan de acción de emergencia climática aún no se han finalizado, pero incluye a los conductores que pagan un peaje en el centro de la ciudad. Las tarifas serían más altas durante las horas pico y bajarían hasta cero en otras horas. (Maggie MacPherson / CBC)

” Ese es uno de los factores que limitan realmente tomar esos ejemplos y tratar de trasplantarlos a Vancouver ''.

Como ejemplo, Yan dijo que Singapur tiene viviendas asequibles junto con una sólida red de transporte público. El transporte público en esas ciudades también crea una alternativa a los desplazamientos en automóviles privados, dijo.

Es importante reconocer cómo los altos precios en Vancouver han empujado a las personas de bajos ingresos fuera del centro de la ciudad, forzándolas a desplazamientos más largos, dijo. Aproximadamente el 45 por ciento de los que trabajan en la ciudad viven en los suburbios exteriores.

Advirtió que el cargo por congestión podría convertirse en una “carga considerable” para algunos.

Si bien es encomiable que el gobierno local quiera reconocer que Vancouver enfrenta una emergencia climática, también necesita para abordar la desigualdad en la vivienda y los ingresos, dijo.

Los diferentes grupos se mueven de manera diferente

Una publicación publicada recientemente por Vancouver encontró que el transporte público se usaba de manera desproporcionada como el principal medio de viaje de las mujeres, indígenas, Trabajadores racializados, nuevos inmigrantes y de bajos ingresos.

Las tasas más bajas de caminar o andar en bicicleta entre los que pertenecen a grupos racializados o inmigrantes podrían indicar disparidades en la duración del viaje, las instalaciones del lugar de trabajo y otros factores, encontró.

Yan dijo que las personas que están empleadas en trabajos por contrato, la industria de servicios, la atención médica y otros trabajos esenciales podrían no poder andar en bicicleta o caminar y podrían verse afectadas de manera desproporcionada por el plan.

La estrategia entraría en vigor después de 2025. Las consultas públicas se llevarán a cabo durante los próximos 18 meses.

Christian Wolmar, un historiador del transporte del Reino Unido, dijo que ha sido difícil medir el éxito del plan de congestión de Londres, implementado en 2003. El plan de congestión de Londres es una de las inspiraciones para Vancouver.

Si bien Londres ha introducido carriles para bicicletas, ampliado el horario del tren y un impuesto elevado incluso para viajes cortos en automóvil al centro, Wolmar dijo que el plan no se ha desarrollado mucho.

Su consejo para Vancouver es “sembrar las semillas” del plan rápidamente, ponerlo en acción y desarrollarlo.

Casi el 40% de la contaminación por carbono de Vancouver proviene de los vehículos. Aproximadamente el 30% proviene de la calefacción de gas natural. (Ciudad de Vancouver)

También se necesitarán gastos continuos en autobuses y trenes, como lo ha hecho Londres, y las tarifas subsidiadas serán fundamentales para el éxito del plan, agregó.

“Se necesita a alguien con valor para implementarlo. ''

Vancouver está expandiendo su red de tránsito con la línea de metro de Broadway de la ciudad un paso más cerca después del anuncio de un contrato de diseño y construcción para el proyecto en septiembre. El trabajo está programado para comenzar este otoño con la línea programada para estar en servicio en 2025.

Litman dijo que una tarifa por llevar automóviles al centro fomentaría el uso del transporte público o caminar. Los ingresos recaudados podrían destinarse a mejorar la infraestructura para caminar, andar en bicicleta y en tránsito.

El gobierno debe persuadir a quienes tienen automóviles para que conduzcan solo cuando lo necesiten, dijo.

“No estamos diciendo que nunca debas conducir”, dijo. “El (plan) se basa realmente en la idea de que si realmente necesitas conducir al centro, está bien, pero vas a tienen que pagar $ 10 o $ 15 por el privilegio ''.

Yan dijo que mientras los factores de disuasión financieros modifican los comportamientos, los responsables de la formulación de políticas están “apareciendo solo con palos” y sin alternativas.

“Tú” Estamos tratando de lidiar con el cambio climático en un mundo de desigualdad y eso no es nada fácil '', dijo. “Hay límites en los lugares donde las personas pueden andar en bicicleta y caminar”.


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