fbpx

Lo que las ciudades pueden aprender de la mayor flota de autobuses eléctricos a batería de América del Norte

Written by on December 1, 2020


La flota de autobuses eléctricos alimentados por batería más grande de América del Norte es canadiense. El sistema de tránsito de Toronto ahora opera 59 autobuses eléctricos de tres proveedores. Y pioneros canadienses como Toronto ofrecen lecciones para otros sistemas de tránsito que apuntan a la transición a flotas más ecológicas para la economía baja en carbono del futuro.

Los autobuses diésel son algunos de los vehículos más ruidosos y contaminantes de las carreteras urbanas. Ir eléctrico podría tener grandes beneficios.

Las reducciones de emisiones son la razón principal por la que el gobierno federal pretende agregar 5,000 autobuses eléctricos a las flotas escolares y de tránsito de Canadá para fines de 2024. Esta semana se anunció un nuevo financiamiento como parte de La actualización fiscal de otoño del gobierno también podría dar un impulso a los programas para electrificar los sistemas de tránsito.

“Están viendo un gran movimiento hacia los vehículos totalmente eléctricos”, dijo Bem Case, jefe de programas de vehículos de la Comisión de Tránsito de Toronto. “Creo que todas las agencias de transporte están empezando a ver lo que estamos viendo … los beneficios más amplios”.

Si bien Vancouver ha estado operando trolebuses eléctricos (más de 200, de hecho), muchas ciudades (incluido Vancouver) ahora están cambiando sus autobuses diésel por autobuses que funcionan con baterías que no requieren cables aéreos y pueden circular en rutas regulares de autobús.

La TTC obtuvo la aprobación de su junta para comprar sus primeros 30 autobuses eléctricos en noviembre de 2017. Su plan es tener una flota de cero emisiones para 2040.

Esa es una parte crucial del plan de Toronto para cumplir con sus objetivos de gases de efecto invernadero para 2050, lo que requiere que el 100% de los vehículos pasen a la energía baja en carbono para entonces.

Pero Case dijo que la transición no puede ocurrir de la noche a la mañana.

Encontrar el autobús adecuado

Por un lado, encontrar el autobús adecuado no es fácil.

“No hay autobús, de ningún fabricante, que haya estado en servicio durante toda la vida útil de un autobús, que es de 12 años”, dijo Case.

“Y realmente, hasta entonces, no tenemos suficiente experiencia, ni nadie más en la industria, tiene suficiente experiencia para comprometernos con una flota totalmente eléctrica de inmediato”.

En De hecho, dijo Case, solo hay tres fabricantes que fabrican autobuses de largo alcance adecuados, del tipo que se necesita en una ciudad del tamaño de Toronto.

Como nunca antes había comprado autobuses eléctricos, la ciudad no tenía especificaciones para lo que necesitaba en un autobús eléctrico, por lo que decidió probar los tres proveedores: New Flyer, con sede en Winnipeg; BYD, que tiene su sede en Shenzhen, China; y Proterra, con sede en California.

Todos tenían sus fortalezas y debilidades, basados ​​en sus antecedentes como un fabricante tradicional de autobuses no eléctricos, un fabricante de baterías y una empresa de tecnología y diseño de vehículos, respectivamente.

“Cada tipo de autobús tiene sus propios desafíos potenciales”. Case dijo que los tres fabricantes están trabajando para resolver cualquier problema lo más rápido posible.

Bem Case, jefe de programas de vehículos de la Comisión de Tránsito de Toronto, se encuentra entre la flota de autobuses eléctricos de la ciudad, que se convirtió en la más grande en América del Norte este otoño. (Craig Chivers / CBC)

Instalación de infraestructura

Pero el mayor desafío de todos, dijo Case, es lograr que la infraestructura sitio.

“Realmente, no hay un manual de estrategias para implementar la infraestructura de carga”, dijo.

Cada tipo de bus necesitaba sus propios cargadores, en algunos casos usando diferentes tipos de corriente. Cada tipo se ha instalado en un garaje diferente en asociación con la empresa local Toronto Hydro.

Comprarlos e instalarlos representó alrededor de $ 70 millones, o aproximadamente la mitad del costo de adquirir los primeros 60 autobuses eléctricos de Toronto. El proyecto de $ 140 millones fue financiado por el Fondo de Infraestructura de Transporte Público federal.

Case dijo que se necesitan aproximadamente tres horas para cargar una batería que se ha agotado por completo. Para maximizar el uso del autobús, generalmente se coloca en una ruta larga por la mañana, que cubre de 200 a 250 kilómetros. Luego se carga parcialmente y se realiza una ejecución más corta al final de la tarde.

“De esa manera conseguimos tanto kilometraje en los autobuses como podamos”.

¿Costo y confiabilidad?

Además del costo de infraestructura de los cargadores, cada autobús eléctrico puede costar $ 200,000 a $ 500,000 más por autobús que un autobús diesel promedio de $ 750,000.

Case reconoce que es “significativamente” más caro, pero se compensa con el ahorro de combustible a lo largo del tiempo, ya que los costos de la electricidad son más baratos. Debido a que los autobuses eléctricos tienen menos piezas que los autobuses diesel, los costos de mantenimiento también son aproximadamente un 25% más bajos y se espera que los autobuses sean más confiables.

Como ocurre con muchas tecnologías nuevas, el costo de los autobuses eléctricos también está disminuyendo con el tiempo.

Case espera que eventualmente lleguen al punto en que el costo total del ciclo de vida de un autobús eléctrico y un autobús diésel sean comparables, y que el autobús eléctrico incluso puede ahorrar dinero a largo plazo.

Un autobús eléctrico fabricado por Proterra, una de las tres marcas que está probando el TTC, se carga en un garaje de Toronto. Cada autobús tarda unas 3,5 horas en cargarse por completo. (Craig Chivers / CBC)

Se necesitan pruebas para todo clima

A partir de este otoño, todos menos uno de los 60 nuevos Se han puesto en servicio autobuses eléctricos. Se espera que el último salga a la carretera a principios de diciembre.

Las pruebas de verano mostraron que el aire acondicionado de los autobuses reducía la capacidad de la batería en aproximadamente un 15 por ciento.

Pero el TTC necesita ver cuánta capacidad de la batería se consume con la calefacción en invierno, al menos cuando la temperatura es superior a 5 C. Por debajo de eso, se activa un calentador de diesel.

Una vez que se completen las pruebas, la TTC planea desarrollar especificaciones para su flota de autobuses eléctricos y pedir 300 más en 2023 para entregar entre 2023 y 2025.

Beneficios potenciales

Incluso con algunos diésel calefacción, la TTC estima que los autobuses eléctricos reducen el uso de combustible entre un 70 y un 80 por ciento. Si toda su flota se cambiara a autobuses eléctricos, podría ahorrar entre 50 y 70 millones de dólares en combustible al año y 150 toneladas de gases de efecto invernadero por autobús por año, o 340.000 toneladas para toda la flota.

Aparte de los gases de efecto invernadero, los autobuses eléctricos también generan menos emisiones de otros contaminantes. También son más silenciosos, lo que crea un entorno urbano más cómodo para peatones y ciclistas.

Pero los beneficios potencialmente podrían ir mucho más allá de la ciudad local.

“Si las agencias públicas comienzan a electrificar su flota y su servicio es muy exigente, creo que le demostrarán a la industria del transporte en general que es posible”, dijo Case.

“Y ahí es donde obtendrá los beneficios reales para el medio ambiente”.

Un automóvil eléctrico carga en un puerto de carga de la calle en Londres. A …


Current track

Title

Artist