GMC MotorHome 1973-78: adelante y… adelante

Siempre duele un poco tener razón demasiado pronto… especialmente cuando acabas de revolucionar más o menos una industria. Esta es la historia de la GMC MotorHome, un vehículo con aroma almizclado de los años 70.

A finales de la década de 1960, GM ocupaba cómodamente el primer lugar de la lista de las empresas más grandes del mundo. Además de dominar el mercado automovilístico norteamericano, la empresa tiene presencia en todo tipo de industrias diferentes, incluidos los camiones pesados. Acaba de identificar un sector que promete explotar durante los años 1970: el de los vehículos recreativos.

En aquella época, estas “mobile-homes” estaban basadas en chasis de camión y eran fabricadas por fabricantes más o menos profesionales: la estética distaba mucho de ser atractiva y los acabados no siempre eran del más alto nivel. ¡Y ni siquiera hablemos del manejo! Pero para hacer avanzar las cosas, ¡GM tiene un as bajo la manga!

¡Tornado en el chasis!

La división de camionetas y autocares de GM comienza a evaluar la competencia durante el período 1968-70. Posteriormente se forma un equipo bajo el liderazgo de Martín Caserio, gerente general de GMC. Al frente del proyecto está Kurt Stuvenbolt. Ralph Merkle está a cargo del chasis y Michael Lathers es responsable del estilo exterior. En cuanto al interior, será desarrollado por Nancy Bundra. Desde el inicio del programa, GM pretende aplicar al MotorHome los mismos estándares de diseño y fabricación que a sus coches.

La idea principal del desarrollo se basa en la UPP. Significa “Paquete de energía unificado”, en realidad es el conjunto de motor/transmisión diseñado para el Oldsmobile Toronado 1966 con tracción delantera. Combina un V8 de 455 piezas (7,5 litros) con una transmisión automática TH-425. Esto incluye esencialmente los componentes internos de un TH-400 convencional, pero está separado en dos piezas. El convertidor de par se coloca a la salida del cigüeñal y la potencia se transmite al resto de la caja (relaciones de transmisión y diferencial), alojada debajo de la bancada de cilindros izquierda del motor, mediante una cadena de dos pulgadas de ancho. El desarrollo de esta cadena fue especialmente complejo para alcanzar los objetivos de fiabilidad y funcionamiento silencioso. Con una relación de compresión de 8,5:1, el motor produce 212 caballos de fuerza a 3400 rpm y 344 lb-pie a 2400 rpm.

Este conjunto “relativamente” compacto (aún sigue siendo un V8 grande) se aloja fácil y simplemente entre los rieles del chasis. La tracción delantera permite prescindir de un eje de transmisión en las ruedas traseras, lo que permite un chasis más bajo y, por tanto, un acceso más fácil (el chasis está a sólo 35 cm de la carretera), un suelo plano y una mejor adherencia a la carretera gracias a un centro de gravedad más bajo (a sólo 97 cm del suelo).

Las suspensiones traseras están diseñadas para ocupar el menor espacio posible. Son similares a los de los trenes: cada rueda está montada sobre un brazo oscilante y las dos están conectadas por un resorte neumático. Además de proporcionar amortiguación, este último también puede cambiar la altura del eje, permitiendo que la Autocaravana quede plana en terrenos irregulares. En la parte delantera hay barras de torsión. En el lado de frenado, hay discos delante y cuatro tambores detrás.

Se ofrecerán dos longitudes de chasis: 23 pies (7,01 m) o 26 pies (7,92 m) de largo. A veces se hace referencia a los modelos como 230 y 260. La diferencia de longitud se refiere tanto a la distancia entre ejes como al voladizo trasero.

No discutimos gustos y colores.

Para el exterior, GM tiene un diseño muy contemporáneo. No se olvida la aerodinámica y la MotorHome tendrá un Cd de sólo 0,31. “Por fin una autocaravana que no parece un camión”, decía el folleto de 1973. El habitáculo utiliza una estructura de aluminio sobre la que se montan paneles de aluminio debajo de la línea de cintura y de fibra de vidrio arriba. Esto proporciona un montaje ligero pero muy duradero.

Evidentemente, en un vehículo de recreo el quid de la cuestión es el interior. Y ahí, GM va a hacer todo lo posible. Seis diseñadores trabajan a tiempo completo en el proyecto. La revista “Casa y Jardín” servirá como asesora para la elección de los colores. Cuenta una anécdota que Ed Cole, presidente de GM, señaló a uno de los ingenieros, Wally Edwards, en una reunión y le dijo “Uno de los colores debería ser como la corbata de Wally” que combinaba marrón y naranja. Este conjunto se ofrecerá en 1973 y 1974.

La MotorHome contará con nada menos que 15 posibles disposiciones interiores: 4 para el chasis corto y 11 para el chasis largo. Algunos electrodomésticos provendrán de Frigidaire, empresa que GM será propietaria hasta 1979. Mientras que la producción del chasis y el ensamblaje final se llevarán a cabo en la Planta No. 3 en Pontiac, Michigan, los interiores se construirán en Gemini, una subsidiaria de PRF Industries. La producción volverá a la planta de Pontiac a partir de 1975.

La emoción y luego…

En la prensa especializada circularon ampliamente rumores sobre la llegada de GM al mercado de vehículos recreativos a principios de los años 1970. Fue el 7 de febrero de 1972 cuando la empresa publicó un comunicado de prensa confirmando oficialmente el hecho. Un primer vehículo de 26 pies de largo se mostró en la exposición “Transpo 72” en Dulles, cerca de Washington, del 27 de mayo al 4 de junio de 1972. Se anunció que se comercializaría para el año modelo 1973. De hecho, la producción comenzó en el cuarto trimestre de 1972.

Fue el 3 de enero de 1973, en el estadio de Anaheim, en California, cuando se presentó a la prensa la versión final. Alex Mair, que sustituyó a Martín Caserio al frente de GMC, explica que la marca podría fabricar hasta 8.000 ejemplares al año. La reacción de la prensa y del público fue entusiasta. Hay que decir que nunca habíamos visto un vehículo así en el sector, tanto por fuera como por dentro. ¡La Autocaravana es sencillamente genial!

En el lanzamiento, hay seis colores exteriores disponibles. Los acabados interiores se denominan Sequoia, Painted Desert, Glacier o Canyon Land. El precio base es $13,569 para el 230 y $14,569 para el 260 (a modo de comparación, un Chevrolet Bel air pide $3,247 y un Cadillac Sedan DeVille pide $6,500). Evidentemente no faltan opciones: aire acondicionado, sistemas de sonido, aspirador integrado, parachoques cromados, generador eléctrico, cristales tintados, depósito de propano, antena de TV, tratamiento de residuos…

Pero los problemas ralentizaron la producción y en octubre de 1973 se produjo la primera crisis del petróleo. Los vehículos recreativos son cada vez menos atractivos, por supuesto debido a su alto consumo de gasolina. La MotorHome necesita, según las condiciones, unos 25 l/100 km (afortunadamente, hay dos depósitos de 95 litros entre los carriles del chasis).

Pero GM no se rendirá y lanzará nuevas versiones. En Las Vegas, los días 30 y 31 de enero de 1974, se anunciaron dos nuevos productos: el Eleganza SE con más acabados y equipamientos de alta gama y el TransMode. Estos modelos, disponibles en ambas longitudes, son esencialmente Autocaravanas sin interior destinadas a ser reconvertidas en vehículos recreativos por otras empresas o a diferentes usos: transporte de pasajeros, oficina móvil, vehículo de exposición, ambulancia, vehículo policial, librería, transporte de personas discapacitadas, vehículo de aeropuerto, coche fúnebre, etc. El TransMode producirá cerca del 25% de la producción total (ver tabla de producción al final del texto).

En 1975 se produjeron numerosas novedades: refuerzo del chasis, descontinuación de la MotorHome de 23 pies (esta longitud sigue ofreciéndose en TransMode), interiores revisados ​​y dos nuevas versiones Eleganza II y Palm Beach. La producción no despega. No fue hasta 1976 que MotorHome tuvo su mejor año, cuando el espectro de la crisis del petróleo comenzó a alejarse.

Se añaden dos nuevos acabados, Glenbrook y Edgemont, y se llevan a cabo varios desarrollos técnicos menores. En 1977, el Kingsley reemplazó al Glenbrook y el Edgemont desapareció. La electricidad está revisada. Pero la noticia más importante fue la sustitución del 455 pc por un 403 pc (6,6 litros) en enero de 1977, eliminando el bloque grande del catálogo de Oldsmobile. La producción se trasladó a otro lugar en agosto de 1977, todavía en Pontiac.

Ido… pero no olvidado

Fue el 11 de noviembre de 1977 cuando GMC anunció el fin de la aventura de MotorHome. Oficialmente, GM necesita espacio para producir minivans, que tienen una gran demanda. De hecho, las bajas ventas son la razón principal, pero también está previsto el cese de la fabricación de UPP, mientras que el Toronado tendrá una nueva generación para 1979 (todavía con tracción delantera pero con una configuración mecánica más convencional y motores más pequeños). La evolución es lógicamente moderada para la añada 1978.

A pesar de su producción limitada, las autocaravanas tienen una propiedad increíble: se niegan a morir. Hay propietarios fanáticos del modelo, clubes extremadamente activos, sitios web especializados, empresas que reproducen piezas (o incluso fabrican piezas más modernas).

Se estima que hoy en día siguen matriculados entre 8 y 9.000 vehículos (en funcionamiento o no…). Antes de la competición, será víctima de la primera crisis del petróleo. Descatalogado después de sólo 6 años, no se beneficiará del boom de los vehículos recreativos que se producirá en los años 80. GM simplemente se equivocó por una década. Te lo dijimos, no es bueno tener razón demasiado pronto…

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