Diez años después de Megantic, los expertos dicen que se necesitan reglas más estrictas, una aplicación más estricta

MONTREAL –

Kathy Fox todavía recuerda las miradas en los rostros de los familiares afligidos en la mañana de agosto de 2014, mientras intentaba explicar cómo había ocurrido el desastre ferroviario Lac-Megantic.

“Puedes imaginar el dolor, la conmoción, la ira, todas las emociones”, recordó Fox.

“Fue un día duro”.

El presidente de la Junta de Seguridad en el Transporte estaba en el auditorio de la escuela para entregar el informe de la agencia sobre la tragedia y las fallas que permitieron que un tren desatendido que transportaba 72 camiones cisterna llenos de petróleo crudo se descarrilara a más de 100 km/h y estallara en llamas. en el corazón de la comunidad junto al lago el 6 de julio de 2013.

Cuarenta y siete personas murieron en el infierno, creando el peor accidente ferroviario en la historia moderna de Canadá.

El fuego, que ardió durante dos días antes de ser sofocado finalmente por los esfuerzos de unos mil bomberos, arrasó gran parte del centro de la ciudad de 6.000 habitantes.

Una gran cantidad de investigaciones, casos judiciales, informes y cambios regulatorios siguieron durante la década siguiente.

El gobierno prohibió las tripulaciones de una sola persona en los trenes que transportan carga peligrosa y estableció nuevos estándares para hacer que los vagones cisterna que transportan líquidos inflamables sean más resistentes. También estableció reglas más estrictas de responsabilidad por accidentes, impuso límites de velocidad más bajos en áreas rurales y urbanas y otorgó a Transport Canada poderes de aplicación más fuertes.

El departamento aumentó el número de inspectores de seguridad ferroviaria a 155 en 2022 desde 107 en 2013, dijo Nadine Ramadan, portavoz del ministro de Transporte, en un correo electrónico. También ha cuadruplicado el número de inspectores de mercancías peligrosas de 30 a 188.

El registro de seguridad

A pesar de las nuevas sanciones y las normas más estrictas sobre la gestión de la seguridad, los expertos dicen que el régimen actual está lejos de ser suficiente para garantizar que los ferrocarriles se mantengan alejados de otra catástrofe.

“¿Han realizado las mejoras necesarias para evitar otro Megantic? Mi respuesta es no”, dijo Bruce Campbell, profesor adjunto de estudios ambientales en la Universidad York de Toronto y autor de “The Lac-Megantic Rail Disaster: Public Betrayal, Justice Denied .”

Las estadísticas de seguridad no pintan una imagen especialmente tranquilizadora.

Los incidentes relacionados con el movimiento incontrolado de equipos ferroviarios, que es lo que causó el accidente en Lac-Megantic, se duplicaron con creces a 78 entre 2010 y 2019 antes de disminuir debido a una caída en el tráfico relacionada con la pandemia, dijo Fox.

Las colisiones y descarrilamientos en las vías principales, que según la TSB pueden tener la “mayor gravedad” de todos los accidentes ferroviarios, alcanzaron tres accidentes por millón de millas-tren el año pasado.

Eso es un 25 por ciento más alto que el promedio de 10 años, dijo Fox.

Mientras tanto, el volumen de mercancías peligrosas en las vías aumentó un 70 por ciento entre 2011 y 2019, según la base de datos de tráfico ferroviario del gobierno.

Números más grandes significan mayor riesgo, dijo Mark Fleming, profesor de cultura de seguridad de CN en la Universidad de Saint Mary en Halifax.

Señaló una auditoría de 2020 realizada por el comisionado federal de medio ambiente y desarrollo sostenible, que encontró que Transport Canada “todavía tenía deficiencias en la supervisión de mercancías peligrosas, a pesar de haber logrado algunos avances”.

Autorregulación

Gran parte de las preocupaciones actuales sobre el peligro en las vías se reduce a la supervisión, los estándares técnicos y el tamaño de los trenes y la carga peligrosa que se envía.

Después de Lac-Megantic, Transport Canada lanzó una revisión de los sistemas de gestión de seguridad, una forma de autorregulación en la que el gobierno audita los informes presentados por los ferrocarriles. Pero casi una década después, las empresas “todavía no están identificando los peligros y mitigando los riesgos de manera efectiva”, determinó la junta de seguridad el año pasado.

“Si le das una mano demasiado libre a los ferrocarriles, a veces toman decisiones realmente malas y no son penalizados por ello”, dijo Ian Naish, un consultor de seguridad ferroviaria que se desempeñó como director de investigaciones ferroviarias y de oleoductos de la TSB entre 1998 y 1998. 2009.

“No armar un plan de gestión de seguridad adecuado, y salirse con la suya año tras año, y no hacer análisis de riesgo adecuados cuando cambian las operaciones, me gustaría que eso cambiara”.

La Asociación Ferroviaria de Canadá dijo que los dos operadores más grandes, Canadian National Railway Co. y Canadian Pacific Kansas City Ltd., ambos clasificados como Clase 1 debido a su tamaño, tienen los mejores registros de seguridad en América del Norte.

“Para cada ferrocarril y cada ferroviario, la seguridad es el trabajo número uno. Los Clase 1 canadienses son líderes de la industria en seguridad y tienen una frecuencia de accidentes de trenes más baja que sus contrapartes estadounidenses”, dijo el director ejecutivo Marc Brazeau en un comunicado enviado por correo electrónico.

Brazeau dijo que la tasa de accidentes tanto en el transporte ferroviario de carga como en el de mercancías peligrosas ha mejorado notablemente durante la última década.

No obstante, las deficiencias de seguridad jugaron un papel en el desastre cerca de Field, BC, en febrero de 2019, encontró la junta de seguridad. A temperaturas de -28 C, el aire comprimido se filtró del sistema de frenos de aire mientras el tren estaba estacionado en una pendiente pronunciada, lo que provocó que los vagones de Canadian Pacific avanzaran lentamente después de la medianoche antes de precipitarse montaña abajo y caer de un puente al río Kicking Horse. , matando a tres trabajadores.

El gobierno debería exigir frenos de estacionamiento automáticos y más mejoras en los sistemas de frenos, dijo Campbell, incluso después de que entraron en vigor reglas más estrictas sobre el uso de frenos después de 2013 para los ferrocarriles.

“Todavía dependen en gran medida de los sistemas de frenos del siglo XIX. Los sistemas de frenos electroneumáticos impondrían un costo, pero habrían evitado Lac-Megantic”, dijo Campbell.

Podría decirse que el ritmo de cambio más lento ha sido en torno a la señalización ferroviaria: las luces en las vías que autorizan varios movimientos de trenes.

“Si un miembro de la tripulación pierde una señal, todavía no tenemos un sistema automatizado de control de trenes en Canadá que disminuya la velocidad o detenga un tren si la tripulación no lo hace”, dijo Fox, y señaló que EE. UU. ha tenido una forma de está vigente desde 2020. Transport Canada se ha comprometido a implementar algo similar para 2030.

Otros factores

La creciente longitud de los trenes, que pueden recorrer más de cuatro kilómetros con cientos de vagones que pesan más de 25.000 toneladas en total, plantea otra preocupación.

Los descarrilamientos que involucran trenes más largos y pesados ​​significan un “peor choque múltiple”, dijo Naish.

La fatiga también sigue siendo un problema, incluso después de que entraron en vigor nuevas reglas el 25 de mayo que limitan la duración máxima de los turnos de los trabajadores de carga a 12 horas (en lugar de 16) y elevan el período mínimo de descanso entre turnos a 10 horas en el hogar y 12 horas cuando está fuera de casa, frente a las seis y ocho horas anteriores, respectivamente.

Pero las reglas desatendidas son de poca utilidad, señala Naish. El 6 de junio, un juez de la Corte Federal encontró a CPKC culpable de desacato al tribunal por empleados que trabajaron horas excesivamente largas en 2018 y 2019. CPKC prometió apelar.

“Transport Canada, que es el regulador, debería usar sus dientes un poco más de lo que lo hacen”, dijo Naish. “Son un poco demasiado amables con los ferrocarriles”.

Los riesgos, derrames y otros accidentes siguen siendo alarmantemente altos, continuó.

El 15 de abril, un tren de carga de Canadian Pacific descarriló debido a un derrumbe de vías en la zona rural de Maine. Derramó combustible diesel y se incendiaron cuatro vagones madereros, en la misma línea ya unos 90 kilómetros al este de donde se desarrolló el accidente de Lac-Megantic.

“Te alejas y dices, ¿las cosas están mejorando?” preguntó Naish. “Si lo son, no lo he notado”.

Fox, quien asumió el cargo de presidenta de la junta de seguridad en 2014, dos días después de esa sesión informativa para cientos de dolientes, incluidos algunos de los 27 niños huérfanos, mantiene en su escritorio una referencia constante a la necesidad de seguir mejorando la seguridad.

Es una fotografía del paisaje urbano de Lac-Megantic antes del accidente. A la vista está el Musi-Café, donde 30 de las víctimas murieron cuando estalló la bola de fuego alrededor de la 1:15 am, y, en la distancia, la iglesia local.

“Es un recordatorio diario de lo que pasó”, dijo Fox por teléfono desde su oficina en Ottawa. “Nunca, nunca queremos ver otro Lac-Megantic”.

Este informe de The Canadian Press se publicó por primera vez el 3 de julio de 2023.