“Crecen las llamadas para la estación REM Griffintown prometida desde hace mucho tiempo”. ¿Se construirá algún día?

Está aumentando la presión para construir finalmente la tan prometida estación REM Griffintown-Bernard-Landry, ya que los residentes y defensores del tránsito dicen que el vecindario se ha convertido en un desierto de tránsito a pesar de años de rápido crecimiento.

“No hay metro cerca, por lo que tenemos que caminar entre 10 y 15 minutos para llegar a uno”, dijo Andy Gernet, residente de Griffintown, que depende del transporte público para cruzar la ciudad. “Tener una estación cerca definitivamente sería mejor”.

El La nueva sucursal de REM Deux-Montagnes abrió el 17 de noviembre, pero la atención rápidamente se centró en la estación que no fue entregada.

Originalmente planeada para 2024, la parada de Griffintown ahora está vinculada a una segunda estación propuesta, Bridge-Bonaventure, un proyecto que aún no ha sido aprobado.

Los defensores del transporte dicen que los retrasos se han prolongado demasiado.

“Es necesario construirlo y se amortizará solo”, afirmó Axel Fournier, de la Association pour le transport Collectif de la Rive-Sud.

Señaló que si bien la estación es técnicamente difícil debido a su estrecho entorno urbano, sigue siendo “totalmente factible”.

El profesor de urbanismo Pierre Barrieau afirma que el desafío no es el concepto, sino la construcción. Ambas estaciones son lo que los ingenieros llaman “estaciones de relleno”, lo que significa que deberían insertarse directamente en la infraestructura REM existente.

“Tendríamos que cerrar el REM durante semanas y semanas, si no meses”, dijo Barrieau. “La gente de Brossard volvería a tomar los autobuses para llegar al centro”.

Aún así, dice que el número de pasajeros en Griffintown es lo suficientemente fuerte como para justificar la inversión, la pregunta es si el modelo de financiación actual puede respaldarla.

El CDPQ se paga por pasajero-kilómetro. Agregar estaciones en el centro podría aumentar el número de pasajeros hasta en un 20 por ciento, dijo Barrieau, pero también requeriría operar más trenes en toda la red.

Para ayudar a financiar la construcción, Montreal ya ha aplicado un impuesto a los nuevos desarrollos dentro de un kilómetro de la estación propuesta.

La tarifa, que se espera recaude hasta 600 millones de dólares, se aplica a los rascacielos construidos en la zona durante las próximas décadas.

“Cuesta entre 150 y 180 dólares por metro cuadrado”, dijo el agente inmobiliario Devon Jolander. “Para una unidad de 2,000 pies cuadrados, eso podría costar alrededor de $20,000”.

En una declaración a CityNews, CDPQ Infra dijo que el análisis del proyecto para las estaciones Griffintown-Bernard-Landry y Bridge-Bonaventure concluyó que construirlas era “técnicamente factible, pero para minimizar los impactos para los usuarios y reducir costos, es importante construir ambas estaciones simultáneamente.

“Se trata de construcciones complejas, ya que se construirán sobre un viaducto y sobre un ramal activo del REM, en un entorno urbano denso”.

Transport Québec se hizo eco de esa posición en un comunicado, diciendo que CDPQ Infra confirmó la ubicación de la estación Griffintown y todavía está estudiando la financiación y la viabilidad de la estación Bridge-Bonaventure. La coordinación entre los dos proyectos está ahora bajo revisión gubernamental.

A medida que crece la frustración de los residentes del área, algunos dicen que las demoras ya no son aceptables.

“Necesitamos ser más progresistas en la forma en que gastamos nuestros dólares de tránsito”, dijo Barrieau. “Si esperamos, terminaremos construyendo un vecindario para los automóviles, no para las personas”.

“No es una opción”, añadió Fournier. “Deberían construirlo”.