Al agotar a sus proveedores, Boeing destruyó la calidad de su producción

El fabricante de aviones Boeing presionó tanto a sus proveedores para que redujeran costes y mejoraran sus resultados financieros que “destruyó la salud” de su producción, afirma Jon Holden, presidente del sindicato IAM – Distrito 751.

“Boeing lleva mucho tiempo, desde 2012, ejerciendo presión sobre su cadena de suministro, obligando a sus proveedores a reducir sus precios, año tras año”, afirmó el director de esta empresa en una entrevista con la AFP. Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales (IAM) en Seattle (noroeste).

Tiene casi 32.000 miembros, incluidos unos 30.000 empleados de Boeing.

El grupo vendió “fábricas para reducir sus activos netos”, explica Holden. “No tengo ningún problema con la eficiencia. Pero tengo uno cuando destruye la salud del sistema de producción”.

Y, “al querer ser más eficientes, han eliminado puestos importantes considerados redundantes, como el de control de calidad”, lamenta.

Desde hace muchos meses, el gigante ha tenido problemas de producción en sus tres aviones comerciales actualmente en el mercado: el 737 – su avión insignia -, el 787 Dreamliner y el 777. Un incidente en vuelo en un avión de Alaska Airlines el 5 de enero, fue la última gota.

Desde entonces, Boeing ha estado trabajando para limpiar sus procesos bajo la estrecha supervisión del regulador de la FAA. Centrándonos primero en la fábrica del 737 en Renton, cerca de Seattle.

El sindicato exige, junto con el de ingenieros, el SPEEA, desde hace varios meses dos puestos en la junta directiva para “participar en los cambios […] probable que afecte el proceso de producción.

“Ganador”

“Nunca hemos pedido esto en el pasado, pero se trata de nuestra reputación, nuestros empleos, nuestro sustento”, explica el líder sindical. “Nos preocupamos por esta empresa y tenemos derecho a opinar sobre ciertos cambios”.

Una petición reiterada durante las negociaciones para el próximo convenio colectivo, iniciadas el 8 de marzo.

Pide, sobre todo, un aumento salarial “sustancial”, de al menos el 40% en tres años, así como mejores prestaciones sociales (seguro médico, jubilación) y seguridad laboral.

Esto último implica el compromiso de Boeing de que su próximo avión -anunciado para 2035- será fabricado en la región. “Es una garantía de empleo para los próximos cincuenta años”, subraya Holden.

Dave Calhoun, jefe de Boeing, aseguró ante un comité de investigación del Senado el 16 de junio que los miembros del sindicato IAM “definitivamente obtendrían un aumento”. Sin más detalles.

Según Jon Holden, la remuneración “ha estado estancada durante ocho años” con sólo cuatro aumentos del 1% durante este período a pesar de la “enorme inflación”.

En este momento, las dos partes no han llegado a un acuerdo sobre los grandes temas. Para revertir este status quo, el sindicato planea “aumentar pronto el número de sesiones y su duración”.

Para ejercer un poco de presión, sus afiliados deberán votar el 17 de julio sobre el principio de declararse en huelga por falta de acuerdo el 12 de septiembre a medianoche, cuando expira el actual convenio que lleva dieciséis años. La última huelga (57 días) se remonta a 2008.

El sindicato no escatimó: reservó el T-Mobile Park, que es sede del equipo de béisbol Seattle Mariners y tiene casi 48.000 asientos.

“Cuando todos estemos presentes en este importante evento, la fábrica guardará silencio”, escribe en su sitio web.

Un contraste en comparación con el estrépito habitual que surge de las líneas de montaje, especialmente cuando, como el martes en Renton, una manifestación sindical recorre los pasillos. Con sirenas de niebla, consignas y carteles en las manos, constató la AFP.

“Actualmente nos beneficiamos de un fuerte efecto palanca y lo aprovecharemos”, insiste Holden, citando el tráfico aéreo y un número de pasajeros “superiores a los de antes de la pandemia”.

“Por lo tanto, existe una enorme necesidad de nuevos aviones, modelos más eficientes en el consumo de combustible”, señala.

Pero actualmente la producción se ve frenada por las medidas de consolidación de la producción.

De este sistema forma parte el futuro de Spirit AeroSystems, proveedor, entre otras cosas, de 737 fuselajes con numerosas imperfecciones. Tras venderla en 2005, Boeing está negociando actualmente su adquisición.

Para Holden, esta adquisición será “positiva”: “Fue absurdo desprenderse de ella y, a largo plazo, no fue bueno para Boeing”.

Señala que el Spirit es “una parte integral de casi todos los aviones construidos en Estados Unidos, e incluso del Airbus. Todos necesitamos que esté en forma”.